Устройство вагонов и контейнеров

Входной контроль - составная часть системы качества предприятия, целью которого служит контроль качества продукции поставщика для предупреждения запуска в производство материалов, несоответствующих установленным требованиям.

Входной контроль проводит подразделение входного контроля, входящее в состав службы технического конгтроля предприятия.

Основными задачами входного контроля являются:

1. проверка наличич сопроводительной документации на продукцию, удостоверяющей качество и комплектность продукции;

2. контроль соответствия качества и комплектности продукции требованиям конструкторской и нормативно-технической документации и применение её в соответствии с протоколами разрешения;

3. накопление статистических данных о фактическом уровне качества получаемой продукции и разработка на этой основе предложений по повышению качества и при необходимости, пересмотру требований НТД на продукцию.

4. переодический контроль за соблюдением правил и сроков хранения продукции поставщиков.

Входной контроль необходимо проводить в специально отведенном помещение, оборудованном необходимыми средствами контроля, испытаний и оргтехнике, а также отвечающим требованиям безопасности труда.

Рабочие места и персонал, осуществляющий входной контроль, должны быть аттестованы в установленном порядке. Средства измерений и испытательное оборудование, используемое при входном контроле, выбирают в соответствии с требованиями НТД на контролируемую продукцию и ГОСТ 8.002*. Если метрологические средства и методы контроля отличаются от указанных в НТД, то потребитель согласовывает технические характеристики используемых средств и методы контроля с поставщиком, Государственной приемкой и (или) представительством заказчика.

При проведении входного контроля необходимо:

1) проверить сопроводительные документы, удостоверяющие качество продукции, и зарегистрировать продукцию в журналах учета результатов входного контроля (приложение 1);

2) проконтролировать отбор складскими работниками выборок или проб, проверить комплектность, упаковку, маркировку, внешний вид и заполнить акт отбора выборок или проб;

3) провести контроль качества продукции по технологическому процессу входного контроля или передать в соответствующее подразделение выборки или пробы для испытаний (анализов).

3.1. Подразделение, получившее на испытания (анализ) выборки или пробы, проводит испытания в установленные сроки и выдает подразделению входного контроля заключение о соответствии испытанных выборок или проб установленным требованиям.

3.2. Результаты испытаний или анализов (физико-механических свойств, химического состава, структуры и т.п.) должны быть переданы в производство вместе с проверенной продукцией.

3.3. В производство должна передаваться принятая по результатам входного контроля продукция с соответствующей отметкой в учетных или сопроводительных документах. Допускается маркировка (клеймение) принятой продукции.

3.4. Продукция, поступившая от предприятия-поставщика до проведения входного контроля, должна храниться отдельно от принятой и забракованной входным контролем.

3.5. Забракованная при входном контроле продукция должна маркироваться "Брак" и направляться в изолятор брака

ОФОРМЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ВХОДНОГО КОНТРОЛЯ

1. По результатам входного контроля составляют заключение о соответствии продукции установленным требованиям и заполняют журнал учета результатов входного контроля.

2. В сопроводительных документах на продукцию делают отметку о проведении входного контроля и его результатах, маркируют (клеймят) продукцию, если это предусмотрено перечнем продукции, подлежащей входному контролю.

3. При соответствии продукции установленным требованиям подразделение входного контроля принимает решение о передаче ее в производство. При выявлении в процессе входного контроля несоответствия установленным требованиям продукцию бракуют и возвращают поставщику с предъявлением рекламации. При неоднократном получении недоброкачественной продукции или получении ее в крупных размерах потребитель сообщает об этом в территориальный орган Прокуратуры по месту нахождения поставщика.

4. По результатам входного контроля потребитель в необходимых случаях информирует о несоответствии продукции установленным требованиям министерство поставщика, представительство заказчика и (или) орган Госприемки на предприятии поставщике, а при отсутствии последнего - территориальный орган Госстандарта по месту нахождения поставщика для принятия мер в соответствии с возложенными на них функциями

5. По электрорадиоизделиям, принятым представительством заказчика, информацию направляют в головной институт заказчика по этим изделиям

Входной контроль отремонтированных и новых запасных частей, поступающих в ВЧДЭ от Поставщика, осуществляется на специально выделенной и оборудованной позиции входного контроля с учетом местных и технологических особенностей на основании разработанных и утвержденных руководителем ВЧДЭ технологических карт входного контроля. Позиция входного контроля запасных частей должна отвечать требованиям охраны труда и освещенности, оснащена средствами измерений, методиками измерений и необходимой нормативной документацией.

В Пункте технического обслуживания используются следующие средства входного контроля:

КТСМ

Входной контроль состояния железнодорожного подвижного состава осуществляется с помощью системы КТСМ (комплекс технических средств многофункциональный). Система КТСМ позволяет выявлять неисправности в буксовых узлах и других компонентах колесной пары поезда при прохождении его через специально оборудованные участки пути.

Как работает система КТСМ:

1.Напольное оборудование:

Устанавливается непосредственно на рельсы и содержит различные датчики для сбора информации о проходящем поезде.

К ним относятся:

Рельсовая цепь наложения - Фиксирует момент вступления поезда на участок контроля.

Напольные камеры - Определяют уровень нагрева буксового узла и его тип.

Другие датчики- Считывают оси, определяют категорию подвижной единицы (локомотив, вагон) и т.д.

2. Постовое оборудование:

Расположено в непосредственной близости от напольного оборудования, получает и обрабатывает информацию от датчиков, выполняет самодиагностику и передает данные в систему.

3. Станционное оборудование:

Обрабатывает информацию от постового оборудования и регистрирует данные о состоянии подвижного состава.

4. Сигнализация:

При обнаружении неисправности станционное оборудование сигнализирует машинисту поезда и дежурному персонала станции о тревоге, формируя тревожное показание "Тревога-2" и, при необходимости, перекрывая входной светофор, тем самым останавливая поезд на перегоне для визуального контроля.

Основные функции КТСМ:

-Выявление неисправностей в буксовых узлах и колесных парах поезда.

-Определение уровня нагрева букс и их тип.

-Считывание информации о поезде (количество осей, категория подвижной единицы)

КТИ

КТИ как система контроля колесных пар: КТИ используется для обнаружения колесных пар с тонким гребнем или другими дефектами, которые могут представлять опасность для движения поезда.

Входной контроль: Он включает проверку качества материалов, запчастей и оборудования, поступающих на предприятие РЖД. Это делается для обеспечения того, чтобы использованные компоненты соответствовали требованиям безопасности и не влияли на надежность работы подвижного состава.

Цель входного контроля: Основная цель входного контроля - это обеспечение качества и безопасности, исключение дефектных материалов и деталей, а также предупреждение использования некачественных компонентов в процессе ремонта и технического обслуживания.

Значение актов входного контроля, часто используются акты входного контроля, которые подтверждают проведение процедуры контроля качества, что обеспечивает более надежную работу железной дороги.

ПОНАБ

Назначение прибора обнаружения нагрева аварийных букс (ПОНАБ) - автоматическое выявление перегретых букс вагонов и локомотивов в проходящих поездах и выдача информации о месте расположения и количестве их, а также о количестве физических вагонов в поезде.

Основные технические данные

1. ПОНАБ-3 обеспечивает выявление перегретых букс с температурой шеек осей свыше 100 градусов по Цельсию - не менее 70 процентов, с температурой шеек осей свыше 140 градусов - не менее 80 процентов, подтверждение показания прибором перегретых букс - 85 процентов.

2. Работает в интервале температур окружающей среды: для напольного оборудования от -50 до +60 градусов по Цельсию; для постового оборудования от +5 до +60 градусов.

3. Дальность передачи информации: от перегонных устройств к регистрирующим устройствам (до станции) до 20 км; от регистрирующих к сигнализирующим устройствам (до поста ЭЦ) до 2 км.

4. Объём выдаваемой информации на один поезд: точное указание порядкового номера вагона с перегретой буксой и стороны поезда для 9 вагонов; общее количество вагонов в поезде - 99; общее количество вагонов с перегретыми буксами - до 9.

5. Питание прибора от сети переменного тока 50 Гц, 220 В, потребляемая мощность напольных устройств - 350 Вт, станционных устройств - 250 Вт (без обогрева).

ПОНАБ-3 состоит из перегонных и станционных устройств. Перегонные включают напольное и основное оборудование. Напольное оборудование размещается непосредственно на пути, а основное - в помещении, построенном рядом с путями, вблизи напольного оборудования.

К напольному оборудованию относится следующее:

- две напольные камеры на раме, представляющие собой металлический корпус, в котором находится капсула с болометром и предварительным усилителем. Отверстие корпуса закрывается заслонкой, предохраняющей капсулу от механических повреждений. В корпус помещается также нагревательный элемент и датчик температуры. На внутренней стенке заслонки вмонтированы лампочки. Болометр типа БП-1 воспринимает тепловую энергию (инфракрасные лучи) от перегретых букс и преобразует её в электрические сигналы.

- высокочастотная рельсовая цепь, состоящая из генератора тока частотой 5 кГц, питающего и релейного трансформаторов, фильтров и путевого реле типа ИР1-3000; выполняет функцию электронной педали (на структурной схеме обозначена ЭП1). Она фиксирует вступление поезда в зону напольного оборудования ПОНАБ-3 за 10-15м и выход за 40-50м;

- четыре магнитные педали типа ПБМ-56 (П1-П4). Они являются датчиками прохода колёсных пар и осуществляют отметку вагонов;

- ограждающие устройства, предохраняющие напольное оборудование; путевая коробка, где находятся трансформаторы и коммутируется кабель.

Основное оборудование размещается в отапливаемом помещении.

К нему относятся:

- силовой распределительный щит, состоящий из корпуса и платы с элементами приборов. На лицевой стороне платы имеются: пакетные выключатели питания, тумблеры отключения обогрева камер, вольтметр с переключателем и сигнальная лампа;

- снизу на специальной плате укреплены: реле управления системой обогрева камер, аварийное реле, датчики типа ДТКВ-50 системы обогрева помещений, трансформатор обогрева напольных камер, выпрямитель 24В, феррорезонансный стабилизатор типа С-0-28 и путевое реле;

- на щите крепления стойки аппаратуры (смотря с лицевой стороны сверху вниз) в левой части размещены: блоки усилителей и запоминания сигнала о перегретых буксах правой и левой стороны; блок управления, вырабатывающий команды управления приборами; блок отметчика вагонов, фиксирующий прохождение вагона через педали. В правой части находится блок управления передачей данных (АПД); блок счётчиков количества вагонов в поезде; блок передачи сигналов, формирующий код информации; передатчик, осуществляющий частотную модуляцию кода и его передачу на станцию по линии связи.

Станционные устройства размещаются в отапливаемом помещении контрольного пункта (ПКТО), в помещении ДСП или на посту ЭЦ и включают в себя: стойку приемную, в которой находятся: блок-подставка, осуществляющая прием из линии связи частотно-модулированного кода и преобразование его в импульсы постоянного тока, блок контроля, осуществляющий контроль приема информации, приемник кода информации, принимающий код и передающий его в логику пишущей машинки ЭУМ-23Д; электроуправляемую машинку типа ЭУМ-23Д; пульт оператора; щит вводно - изолирующий.

Принцип работы прибора ПОНАБ-3 при прохождении поезда в зоне напольных устройств следующий.

При движении поезда температура буксовых узлов вагонов и локомотивов выше температуры наружного воздуха, поэтому буксы излучают тепловую энергию в виде инфракрасных лучей. Работа ПОНАБ-3 основана на улавливании импульсов тепловой энергии от корпуса букс и преобразовании их в электрические сигналы, усилении последних с выделением сигналов от аварийных букс, формировании, передаче и отображении информации о месте расположения аварийных букс в поезде.

При вступлении поезда на частотную рельсовую цепь за 10...15м до педалей, обеспечивается путевое реле ИР1-3000 (срабатывает педаль ЭП-1), которое выдает сигнал наличия поезда. Этот сигнал поступает в блок управления, который дает команду на снятие запрета с логических схем и открытие заслонок напольных камер. Все эти операции заканчиваются до вступления первого колеса на первую педаль ПБМ-56 (П1). В момент входа его на педаль П1 она подает сигнал в блок управления, а последний дает команду на подключение ячейки памяти в блоке усиления. В момент движения колеса от П1 до второй педали П2 тепловой сигнал от буксы воспринимается болометром и преобразуется в энергетический сигнал, который через предварительный усилитель поступает в блок усиления и запоминается в ячейке памяти. При заходе первого колеса на П2 ячейка памяти закрывается. При вступлении второй колесной пары на П1 в блоке усиления будет подключена вторая ячейка памяти. Она запомнит амплитуду сигнала от второй буксы. Таким образом, после прохода двух колесных пар по педалям П1 и П2 в ячейках запоминаются амплитуды тепловых сигналов от двух букс левой и двух букс правой стороны поезда и подается команда на сравнение сигналов от этих букс. Если отношение амплитуд этих сигналов к заранее заданному пороговому значению (4...5 В) превышает заранее заданное отношение, тогда вырабатывается сигнал тревоги, свидетельствующий о наличии перегретой буксы. Вышеупомянутое заранее заданное отношение как раз определяет настройку аппаратуры ПОНАБ-3 на 100 или 140 градусов перегрева. Сигнал тревоги поступает в ячейку памяти блока управления и запоминается. После этого информация в блоках усиления стирается. Педали ПБМ-56 расположены на пути так, что между П1 и П2 и между П3 и П4 расстояние меньше, чем между двумя соседними колесными парами одной тележки вагона. А между П1 и П4 расстояние меньше, чем длина базы наиболее короткого вагона.

В отметчике вагонов в ячейках памяти записываются импульсы от педалей П1, П2 и отдельно от П3 и П4, так что после прохода через все четыре педали симметричной подвижной единицы происходит сравнение числа колес, "набежавших" на П1 и П2, с числом колес "сбежавших" с П3 и П4. Так как подвижная единица (вагон, локомотив) симметрична, вырабатывается импульс тока. При наличии у вагона перегретой буксы по этому импульсу происходит считывание информации из памяти блока управления и передачи ее в блок передачи данных (АПД) (о перегретых буксах правой и левой стороны прошедшего вагона).Сигнал отметки вагона и количество перегретых букс также формируются в блоке счетчиков.

При каждом поступлении сигнала тревоги блок АПД вырабатывает команду о передаче текущего значения номера вагона в блок передачи, а последний формирует код номера вагона и через блок ЧМС передает в линию связи, после чего передается аналогично знак (сторона) перегретой буксы. На посту регистрации частотно-модулированные сигналы, поступающие из линии в блок подставку (ЧМС), преобразуются в импульсы постоянного тока и передаются в блок контроля и приемник; здесь код преобразуется из последовательного в параллельный и подается в блок логики машинки ЭУМ-23Д, где расшифровывается и печатается. Машинка печатает порядковый номер вагона и знак перегретой буксы. Знак плюс означает, что перегрета правая букса, знак минус - левая, а знак х показывает перегрев букс с обеих сторон. Например, 18+58х61- означает: 18-й вагон, перегрета правая букса; 58-й - перегреты буксы с обеих сторон, 61-й - левая. При поступлении знака первой перегретой буксы на пульте оператора загорается лампочка и звонит звонок.

После освобождения поездом частотной рельсовой цепи (40-50 м за педаль) возбуждается путевое реле и передается сигнал о передаче общего количества вагонов в поезде и количестве перегретых букс. Одновременно в блоке управления включается система автоконтроля исправности прибора ПОНАБ-3 и команда на закрытие заслонок напольных камер. Моделируется прохождение четырехосного вагона с перегретыми буксами, для этого на отметчик вагонов подается программа импульсов прохождения четырехосного вагона по педалям (П1 - П4), а на лампы заслонок камер импульс тока, имитирующий перегрев буксы (сигнал тревоги). Эти данные передаются на пост кодом и печатаются: если ПОНАБ исправный передается буква Р, если неисправный - Н. Кроме этого, контролируется уровень сигнала в линии связи. При нарушении линии связи на пульте загорается лампа и звенит звонок.

Стенд входного и выходного контроля буксового узла

Предназначен для диагностики работы подшипников буксового узла колесной пары без его разборки, с применением приборов вибрационного или акустического контроля, при ремонте в условиях ремонтного предприятия. При использовании в составе поточной линии подготовки колёсных пар к ремонту позволяет определять дальнейшее направление перемещения колёсной пары: на поточные линии промежуточной или на полной ревизии без смены элементов. При выходном контроле определяет качество сборки подшипников буксового узла.

Конструктивное исполнение стенда позволяет снизить уровень собственных шумов и вибраций, что положительно сказывается на достоверности результатов диагностики. Полная механизация процессов подачи вывешивания и удаления колёсной пары существенно снижает трудоёмкость выполнения технологической операции. Использование в схеме привода механизма управления программируемого модуля с частотным регулированием скорости вращения, позволяет с высокой точность поддерживать скоростные режимы, необходимые для проведения диагностики буксовых узлов.

Использование оригинального механизма установки и снятия колёсных пар, позволяет использовать установку в составе поточных линий.

Стенд входного и выходного контроля буксового узла состоит из рамы, на которую смонтированы рычажные механизмы установки и удаления колесной пары, механизм привода вращения колёсной пары. Отдельно расположен пульт управления стендом с модулем частотного управления скоростью вращения колёсной пары.

Колёсная пара с использованием транспортёра или вручную устанавливается к упору механизма установки. После включения переключателя «Сеть» в положение «Вкл» и нажатия кнопки «Пуск» включается механизм установки, который своим ложементом захватывает колёсную пару и устанавливает её на опоры. Далее, при использование вибродиагностического комплекса, на очищенные места буксовых узлов с использованием магнитных креплений фиксируются вибродатчики. При использование установки контроля акустических шумов вышеуказанная операция не требуется, так как микрофоны устанавливаются стационарно в створе буксовых узлов. Затем по команде оператора, включается пневмопривод механизма поджатия роликов к колесной паре и электродвигатель вращения приводных роликов. Скорости вращения и временные интервалы работы стенда программируются в модуле частотного преобразователя в соответствии с алгоритмом выполнения диагностических операций. По окончании процесса диагностирования работы подшипников буксового узла, электродвигатель привода роликов переходит в режим торможения до полной остановки колёсной пары, Затем снимаются вибродатчики и по команде оператора включается рычажный механизм удаления колёсной пары, который своим ложементом снимает её с опор и перемешает на рельсовый путь.

АСКО ПВ

Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) предназначена для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов в процессе движения составов, контроля соблюдения габаритности погрузки, улучшения условий труда и повышения уровня личной безопасности работников, занятых осмотром вагонов.

В состав системы входят:

Автоматизированное рабочее место оператора пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов (АРМ О ПКО).

Автоматизированное рабочее место приемосдатчика пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов (АРМ ПКО) в составе Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М).

Комплект оборудования подсистемы электронных габаритных ворот.

Комплект оборудования телевизионной подсистемы видеоконтроля.

Комплект оборудования для передачи сигналов.

Комплект оборудования подсистемы освещения.

Комплект оборудования подсистемы оповещения.

Система обеспечивает автоматический контроль габаритов погрузки по девяти зонам, основного габарита погрузки по двум зонам и максимального по ширине габарита подвижного состава по двум зонам при скорости движения поезда до 60 км/ч.

При прохождении поезда в створе габаритных ворот выполняется:

вывод на экран монитора АРМ О ПКО видеоизображений проходящего поезда в режиме «полиэкран» с четырех телекамер (для контроля правого и левого борта вагона, крыши вагона и люков цистерн), с возможностью выбора телекамеры для полноэкранного просмотра;

цифровая регистрация видеоизображений с четырёх телекамер на жесткие диски специализированного системного блока АРМ О ПКО;

автоматическое измерение скорости движения поезда в створе ворот;

счет вагонов, начиная с головы поезда.

Как в процессе прохождения поезда, так и при просмотре видеозаписи оператор имеет возможность визуально контролировать состояния крыш и бортов вагонов поезда, люков цистерн, а также крепления грузов на открытых вагонах. Выявленные негабариты отображаются на экране монитора АРМ О ПКО и протоколируются с привязкой к порядковому номеру вагона.

Просмотр видеоархива на экране монитора АРМ О ПКО может выполняться в оконном или полноэкранном режимах, в том числе одновременно с записью проходящего поезда. При этом оператор может просматривать видеозапись с произвольной скоростью в прямом и обратном направлении, выполнять покадровый просмотр, позиционировать видеозапись на начало/окончание прохождения поезда, начало прохождения предыдущего/следующего вагона, предыдущую/следующую коммерческую неисправность (выявленный негабарит или маркированный вагон). В режиме «стоп-кадр» возможно масштабирование произвольных областей изображения, коррекция яркости/контрастности, сохранение части изображения в файл или печать его в виде отчета. Выбранный видеофрагмент может быть экспортирован в файл формата AVI и записан на диск CD/DVD-R/RW. Поиск в видеоархиве выполняется по номеру/индексу поезда, диапазону дат и времени, признаку наличия негабаритов, идентификатору оператора.

Прием информации о поезде (натурного листа) из системы передачи данных (СПД) станции на АРМ ПКО, считывание из натурного листа и привязка натурного листа выполняется автоматически (после указания индекса поезда при постановке на ожидание или в результате обработки прогнозируемых подходов поездов) или по команде оператора ПКО (при этом на экране монитора АРМ О ПКО выполняется индикация инвентарных номеров вагонов). Оператор имеет возможность визуально установить соответствие между инвентарным номером вагона в составе поезда и его инвентарным номером из натурного листа и, при необходимости, выполнить редактирование инвентарного номера вагона в ручном режиме. В АРМ ПКО из АРМ О ПКО передаются сообщения об осмотре прибывшего поезда и обнаруженных коммерческих браках.

Формирование отчетно-учетной документации выполняется средствами АРМ ПКО.

В процессе обмена данными с Автоматизированной системой коммерческого мониторинга (АСКМ) и Единой автоматизированной системой актово-претензионной работы (ЕАСАПР М) — по запросу из соответствующей системы выполняется передача:

списка принятых системой АСКО ПВ поездов;

списка вагонов указанного поезда (в том числе информации о выявленных негабаритах);

изображений из видеоархива АСКО ПВ.

В качестве источников света в подсистеме освещения используются светодиодные прожекторы или прожекторы с металлогалогенными лампами. Включение освещения (при наступлении тёмного времени суток) и выключение (при наступлении светлого времени суток) осуществляется автоматически по сигналам от реле времени.

В процессе обмена данными с АСУ предприятия — по запросу из АСУ выполняется передача:

Списка принятых системой АСКО ПС поездов;

Списка вагонов указанного поезда (в том числе информации о распознанных инвентарных номерах вагонов);

Изображений из видеоархива АСКО ПС.

Эксплуатируемый на железнодорожном транспорте железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, соответствовать требованиям по охране труда, экологической и пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам.

Неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря.

Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых владельцем инфраструктуры возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

Периодичность технического обслуживания и ремонта вагонов, устанавливается эксплуатационной документацией производителя подвижного состава, а при ее отсутствии, во внутригосударственном сообщении может устанавливаться железнодорожной администрацией или соответствующим органом, уполномоченным в соответствии с национальным законодательством, или владельцем инфраструктуры.

Встреча поездов, прибывающих на станцию, и осмотр вагонов выполняются в порядке.

После остановки поезда осмотрщик вагонов головной группы перед началом осмотра вагонов должен получить от локомотивной бригады, начальника рефрижераторной секции информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов.

Обобщенная информация доводится до работников соответствующих групп, принимающих участие в техническом обслуживании вагонов поезда. Перед осмотром и ремонтом вагонов состав ограждается в установленном порядке.

Продолжительность технического обслуживания составов устанавливается технологическим процессом ПТО.

В ходе технического обслуживания поездов, прибывших в расформирование, осмотрщики вагонов производят:

- снятие сигнального диска с хвостового вагона, снятие увязочной проволоки с ручки концевого крана хвостового вагона и снятие навешанного соединительного рукава с цепочки расцепного рычага;

- принудительный отпуск тормозов в каждом вагоне поезда и контроль отхода колодок;

- контроль технического состояния вагонов;

- дополнительный осмотр вагонов, зарегистрированных по показаниям средств диагностики;

- выявление вагонов с замазученными колесными парами;

- выявление разоборудованных вагонов;

- устранение неисправностей, не позволяющих производить роспуск с горки;

- нанесение меловых надписей указывающих на наличие неисправностей вагонов.

При техническом обслуживании вагонов транзитных поездов производят:

- контроль технического состояния вагонов транзитного поезда, прошедшего гарантийный участок и прицепляемых вагонов;

- осмотр вагонов, зарегистрированных по показаниям средств диагностики;

- устранение неисправностей, угрожающих безопасному проследованию поезда;

- полное/сокращенное опробование тормозов.

Осмотр прибывающих на станцию поездов производится согласно технологических процессов ПТО или их производственных участков с учетом наличия средств диагностики.

В парке формирования осмотрщики вагонов должны обращать особое внимание на неисправности, возникающие при роспуске состава с горки, такие как: односторонние ползуны, неисправности ударно-тягового устройства, изгиб хвостовика автосцепки, изломы или трещины ударной розетки, задних упоров, излом буферного бруса, расцепного рычага, состояние тележек, буксовых узлов, обрывы сварных соединений.

На каждый поврежденный вагон осмотрщик вагонов обязан составить акт формы ВУ-25М (ВУ-25) и выписать уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23 ЭТД) с постановкой в правом верхнем углу буквы "П" (поврежден).

Для поездов своего формирования выполняются следующие работы:

- контроль технического состояния вагонов и устранение выявленных неисправностей;

- осмотр механизмов автосцепок сжатого состава с проверкой их действия на саморасцеп;

- устранение неисправностей по меловым разметкам, нанесенным осмотрщиками вагонов в парке прибытия и выявленных при осмотре выставленного в парк отправления состава своего формирования, приемка выполненного ремонта;

- контроль закрытия и закрепления грузополучателями (грузоотправителями) разгрузочных устройств вагонов, бункерных полувагонов, дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и нижних крышек сливных приборов вагонов, а также устройств фиксации крыши (для вагонов со съемной крышей);

- осмотр, ремонт и опробование тормозов, которые проводятся порядком, установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Схемы последовательности контроля технического состояния вагонов устанавливаются технологическим процессом ПТО.

Если ПТО работает по технологии технического обслуживания вагонов с АСУ ПТО, ремонт вагонов в парке отправления производится по наряд - заказам, составленным по результатам осмотра вагонов в парке прибытия и выявленных неисправностей в парке отправления.

При техническом обслуживании и безотцепочном ремонте нефтебензиновых цистерн на ПТО должны соблюдаться меры пожарной безопасности. В случае обнаружения течи груза работники ПТО должны немедленно сообщить об этом дежурному по станции или маневровому диспетчеру. Дальнейшие действия должны выполняться в соответствии с требованиями технологического процесса работы станции.

При техническом обслуживании поездов (вагонов) с опасными грузами 1-го класса должны соблюдаться требования местной инструкции, регламентирующие порядок проведения технического обслуживания поездов с такими грузами.

Работы по техническому обслуживанию и ремонту вагонов, загруженных грузами 1-го класса, сопровождаемых охраной или представителем грузоотправителя, производят только в присутствии сопровождающих.

При невозможности следования в составе поезда из-за неисправности вагона с опасным грузом 1-го класса вагон отцепляют от поезда. Если неисправен один вагон в группе, то отцепляется вся группа вагонов и подается на путь для ремонта.

При обслуживании на ПТО цистерн, груженных опасными грузами и имеющих соответствующие знаки и надписи, особое внимание необходимо уделять исправности котла цистерны и его запорной арматуры.

На цистернах, предназначенных для перевозки сжиженных или растворимых под давлением газов, кислот, метанола, желтого фосфора, этиловой жидкости, устранять утечки газа или жидкости работникам ПТО запрещается. Устранение производится порядком, установленным национальным законодательством.

На поврежденные вагоны в установленном порядке составляют акты формы ВУ-25М (ВУ-25) и уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23 ЭТД).

Порядок технического обслуживания

1. При перестановке сформированных составов из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает об этом оператора ПТО и сообщает:

номер пути;

количество вагонов в составе;

номера головного и хвостового вагонов;

время отправления поезда.

Эти данные оператор ПТО записывает в книгу формы ВУ-14 с указанием времени предъявления состава.

2. Оператор ПТО при помощи средств связи ставит об этом в известность сменного мастера или старшего осмотрщика-ремонтника вагонов, который дает указания о порядке обработки состава, предъявленного для подготовки к отправлению.

3. В соответствии с типовым технологическим процессом ПТО контроль технического состояния четырехосного грузового вагона производится осмотрщиками с пролазкой на 12 позициях.

Схема последовательности контроля технического состояния 4-осного вагона

При включении в состав бригады но техническому обслуживанию осмотрщика по боковому осмотру вагонов, осуществляющего пролазку позиции 2, 6, 7, смотрит осмотрщик по боковому осмотру с левой стороны. Позиции 7’, 6’, 2' смотрит осмотрщик по боковому осмотру с правой стороны, за исправность механизма сцепления автосцепок несет ответственность осмотрщик по боковому осмотру с правой стороны.

За исправность автосцепного устройства вагона несет ответственность осмотрщик-ремонтник той стороны, с которой расположен расцепной рычаг. Контроль исправности механизма сцепленных автосцепок и контроль автосцепок головного и хвостового вагонов шаблоном № 873 производит осмотрщик-ремонтник, осматривающий поезд с правой стороны по ходу движения.

На первой позиции осмотрщик осматривает торцевую стену; у вагонов с тормозными площадками — стойку, обшивку, сигнальные скобы; у крытых вагонов — карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у полувагонов — торцевую стену или двери и их запоры; у платформ — торцевой борт и бортовой запор, кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, центрирующий прибор, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяет действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

>На второй позиции осмотрщик осматривает хребтовую балку, балки рамы, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицу и места сопряжения оси со ступицей, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На третий позиции он осматривает подножки составителя, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, проверяет толщину обода, гребня и прокат колеса, выявляет ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обола, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, осматривает буксовый узел - буксу, буксовые крышки, степень нагрева буксы.

На четвертой позиции осмотрщик проверяет наличие зазоров между скользунами с обеих сторон, состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, буксовую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, контролирует трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов; у платформ - борта и бортовые запоры. Проверяет расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона по положению фрикционного клина, зазоры между скользунами.

На пятой позиции осмотрщик осматривает колесо второй колесной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третьей позицией.

На шестой позиции он осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балки, шкворень, предохранительные устройства триангелей, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На седьмой позиции осматривает хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства.

На восьмой позиции осматривает боковую стену крытого вагона, дверной запор, направляющие двери; у полувагона — верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек; производится контроль за состоянием фитинговых упоров у платформ для перевозки большегрузных контейнеров (у платформ в порожнем состоянии — с их обязательным переворачиванием, в груженом — с осмотром их видимой части); у цистерн, хопперов-цементовозов — разгрузочные устройства, узлы и детали крепления котла цистерн.

С девятой по одиннадцатую позицию осматривает колесные пары и другие детали тележки в полном соответствии позициям третьей и четвертой.

На двенадцатой позиции осматривает аналогично первой позиции.

Остукивание колесных пар производит на 3, 5, 9, 11 позициях.

На всех позициях у кузова и рамы осмотрщик проверяет целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, закрытие дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров битумных полувагонов.

Осмотрщик правой стороны вагона осуществляет контроль технического состояния по позициям, отмеченным цифрами со штрихом.

Выявленные неисправности отмечают мелом. Осмотр с пролазкой первой тележки производит левый осмотрщик, второй тележки — правый.

За время стоянки состава, установленное технологическим процессом технического обслуживания вагонов в парке отправления, осмотрщики-ремонтники должны устранить все неисправности.

Мастер или старший осмотрщик-ремонтник вагонов должны обеспечить своевременное начало работ на предъявленном составе.

Оператор ПТО периодически обязан информировать бригады о времени, оставшемся до отправления поезда.

При контроле за работой смены, своевременным выполнением технического обслуживания составов, проследованием поездов по гарантийному участку, снабжением парков запасными частями оператор ПТО ведет график-журнал учета работы ПТО. Данные из этого журнала учитываются при оценке работы бригад и групп за смену.

Текущий ремонт вагонов играет важную роль в обеспечении исправности технического состояния вагонного парка и подразделяется на два вида: безотцепочный и отцепочный.

Безотцепочный ремонт вагонов

Безотцепочный ремонт производится при техническом обслуживании (ТО) непосредственно в поездах или при подготовке вагонов к перевозкам. Он выполняется после осмотра вагонов для устранения обнаруженных неисправностей.

Главным видом безотцепочного ремонта является подготовка грузовых вагонов к перевозкам, которая выполняется на пунктах подготовки вагонов (ППВ), размещенных на станциях массовой погрузки и выгрузки. При этом ремонте устраняются все неисправности вагонов для обеспечения их следования в поездах до места назначения без отцепки.

Безотцепочный ремонт грузовых вагонов организуется, кроме того, в парках формирования и отправления сортировочных станций, а также (ПКТО) (пункт контрольно-технического обслуживания) участковых и промежуточных станций.

На пункте подготовки вагонов к перевозкам текущий ремонт организуется непосредственно на путях приема и накопления порожних вагонов или на специально выделенных для этой цели путях станции. При этом наряду с ремонтом ходовых частей, буксового узла, тележек, тормозного оборудования и автосцепного устройства обязательно выполняются следующие работы по ремонту кузовов:

у полувагонов — исправление крышек разгрузочных люков и их запоров, ремонт торцовых дверей и их запоров;

крытых вагонов — исправление крыш и печных разделок, замена неисправных и постановка недостающих досок пола и обшивки стен, заделка щелей в стенах и полу для уплотнения кузовов, устранение неисправностей дверей, люков, люковых запоров, дверных закидок и штырей;

платформ — постановка недостающих и ремонт неисправных боковых и торцовых бортов, ремонт пола и бортовых запоров, замена неисправных и постановка недостающих стоек и их закидок, скоб и гнезд для лесных стоек;

цистерн - ремонт или постановка деталей сливных приборов, шлангов, заглушек, скоб, крышек колпаков, лестниц и площадок, уплотняющих прокладок колпаков:

саморазгружающихся вагонов — заделка трещин и пробоин кузовов. исправление неисправностей механизмов разгрузки. Подтягивают все ослабшие болтовые соединения, ставят недостающие и заменяют неисправные болты, гайки, шайбы, шплинты, валики и чеки.

Кроме того, исправляют тормозные площадки, косоуры, подножки и поручни у всех вагонов, оборудованных ручными тормозами.

Перед опробованием тормозов и отправлением поезда все концевые краны, за исключением последнею, должны быть открыты.

На пунктах технического обслуживания сортировочных станции безотцепочный ремонт вагонов выполняется в парке отправления.

Безотцепочный ремонт в парке формирования производится по мере накопления вагонов непосредственно на полгорочных путях, при этом устраняют такие неисправности, для ликвидации которых в парке отправлении может потребоваться растаскивание состава (например, при замене неисправных деталей автосцепки).

Ремонт в парке формирования выполняет осмотрщик-ремонтник вагонов. В случае необходимости составитель растаскивает группу вагонов для выполнения ремонтных работ, что облегчает работы в парке отправления и дает возможность сократить время на обработку составов.

В парке отправления при безотцепочном ремонте устраняют все выявленные неисправности вагонов, «меняют поврежденные или изношенные сверх допускаемых размеров детали, ставят недостающие детали, болты. шайбы, шплинты, чеки и подтягивают все ослабшие ботовые крепления. Особое внимание уделяется качеству ремонта тормозов и автосцепки.

Важное значение имеет внедрение укрупненного безотцепочного ремонта вагонов на ПТО в парках отправления и приемоотправочных, где обрабатываются транзитные поезда.

Отцепочный ремонт вагонов

Вагоны с большим объемом текущего ремонта отцепляют от поезда (состава, группы вагонов). В отцепочный ремонт направляют вагоны в следующих случаях:

замена буксовых узлов;

замена колесных пар;

замена надресссорных балок тележки;

замена крышек разгрузочных люков полувагонов;

замена тормозных цилиндров;

замена запасных резервуаров;

ремонт балок рамы;

устранение неисправностей в соединениях стоек кузовов;

ликвидация перекоса кузова;

ликвидация сдвига и течи котла;

устранение неисправностей специального оборудования рефрижераторных секций для перевозки цемента, молока, живой рыбы и др.;

устранение неисправностей, которые могут послужить причиной падения груза на путь, его потери или повреждения.

Для текущего ремонта вагонов с отцепкой без подачи их в депо и сортировочных парках организуются механизированные вагоноремонтные пункты. Для этих целей выделяются не менее двух постоянных, преимущественно крайних, путей сортировочного парка, соединенных с горкой и вытяжкой. На эти пути вагоны подаются из парка прибытия при роспуске составов с сортировочной горки.

Если отцеплен груженый вагон с неисправностью кузова, угрожающей безопасности движения или сохранности груза, и кузов нельзя отремонтировать без выгрузки груза, то вагон надо разгрузить, и после этого отремонтировать.

Перед началом ремонта вагон осматривает сменный мастер, проверяет правильность отцепки вагона от поезда и составляет подробный перечень подлежащих выполнению работ.

Для выполнения текущего отцепочного ремонта за установленное время (не более трех часов) и обеспечения при этом высокого качества работ необходимо соблюдать следующие условия:

неисправные детали заменять новыми или заранее отремонтированными;

все трудоемкие работы выполнять с использованием механизированных приспособлений, транспортных средств, электрического инструмента, строго соблюдать все требования инструкций и технических условий на ремонт деталей;

иметь запас исправных деталей и материалов, а также полностью обеспечивать рабочих инструментом личного и общего пользования;

обеспечивать рациональную организацию рабочих мест и труда ремонтных бригад на основе прогрессивных технологических процессов при строгом соблюдении правил безопасности и промышленной санитарии.

На вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой от поезда и подачей на специализированные пути, выдаются уведомления формы ВУ-23М. На ремонтных путях сортировочного парка работает бригада, возглавляемая мастером или бригадиром. Специализация и количество рабочих в ремонтной бригаде устанавливаются в зависимости от объема работ и преобладающего типа подвижного состава на станции.

Ремонт вагонов, как правило, организуется круглосуточно.

Качество и объем выполненных работ проверяет сменный мастер или бригадир, он же принимает вагон и целом после ремонта. На отремонтированные вагоны мастер, начальник пункта техническою обслуживания или бригадир, имеющий право на приемку вагонов, выписывает уведомление формы ВУ-36М в двух экземплярах: первый экземпляр вручает дежурному по станции, второй — передаст работнику депо или ПТО ведущему учет неисправных вагонов. После получения уведомления отремонтированные вагоны снимают с учета неисправных, и дежурный по станции дает распоряжение о включении их в соответствующие поезда.

Форма-уведомление ВУ-23М на ремонт вагона является документом, удостоверяющим технически неисправное состояние вагона, и основанием для передачи вагона из парка исправных в парк неисправных. Уведомление выдается на каждый грузовой вагон, подлежащий капитальному, заводскому, деповскому, текущему отцепочпому ремонтам или исключению из инвентаря, пересылаемый для ремонта на заводы, подлежащий переоборудованию, поврежденный при крушениях.

Кроме того, уведомление выдастся на пунктах подготовки вагонов под перевозки на вагоны, не пригодные по техническому состоянию под погрузку; при техническом обслуживании или ремонте которых допущено превышение времени на эти операции; если неисправный груженый вагон прибыл на станцию назначения и может следовать до места выгрузки не угрожая безопасности движения.

В случае обнаружения вагонов с неисправностями, требующими текущего отцепочного ремонта, осмотрщик после окончания осмотра по телефону или громкоговорящей связи сообщает оператору ПТО все необходимые данные о вагоне для оформления уведомления формы ВУ-23М с указанием места выполнения ремонта вагона.

Информация о вагоне, определенном для текущего отнепочного ремонта, в виде электронного аналога (1353) уведомления формы ВУ-23М передастся ПТО в информационно-вычислительный центр железной дороги, откуда посте соответствующей обработки — в ГВЦ ОАО «РЖД».

Экземпляр уведомления формы ВУ-23М или ее электронный аналог передается также в станционный технологический центр для использования при составлении отчета формы ДО-2.

Оператор ПТО выписывает уведомление формы ВУ-23М в двух экземплярах, один из которых передает маневровому диспетчеру станции, а второй — с подписью маневрового диспетчера остается на ПТО. Данные об отцепке оператор заносит в специальный журнал и график исполненной работы. После выполнения всех указанных выше операций уведомление погашается следующими документами:

на отремонтированные вагоны — уведомление о приемке вагонов из ремонта в электронной форме 1354 (аналогично форме ВУ-36М) и 4624 (приложение к форме ВУ-36М - сведения о комплектации вагона);

на разбракованные — акт, подписанный начальником ВЧД. с приложением уведомления формы ВУ-36М с отметкой «разбракован».

Вагоны с большим объемом текущего ремонта отцепляют от поезда (состава, группы вагонов). В отцепочный ремонт направляют вагоны в следующих случаях:

замена буксовых узлов;

замена колесных пар;

замена надресссорных балок тележки

замена крышек разгрузочных люков полувагонов;

замена тормозных цилиндров